摘要：
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小鹏汽车（NYSE：XPEV）今日发布了截至6月30日的2025年第二季度财报：总营收为182.7亿元，同比增长125.3%，环比增长15.6%。净亏损4.8亿元，而上年同期净亏损12.8亿元，上一季度净亏损6.6亿元。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损为3.9亿元，而上年同期净亏损12.2亿元，上一季度净亏损4.3亿元。
详见：
财报发布后，小鹏汽车联合创始人、董事长兼CEO何小鹏、副董事长兼总裁顾宏地、投资副总裁Charles Zhang、财务与会计副总裁吴佳铭出席了随后举行的财报电话会议，解读财报要点，并回答分析师提问。
以下是分析师问答环节部分内容：
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：首先恭喜小鹏汽车的季度销量和汽车毛利率再创新高，我有两个问题。第一个有关于产品定位，我们也看到公司过去两年达成非常显著的项目增效，但同时间销售的平均单价还在持续下滑，所以想请问管理层，接下来如何提升品牌定位，打造更多20万以上价格带的热门车型。我们何时能够明显提升产品平均单价，来加速改善公司的盈利？
何小鹏：实际上小鹏汽车的销售价格区间一直都在10~50万之间。对我们内部来说，您的这个问题实际上可以分解成几个方向的问题。第一个是产品布局，第二是如何利用科技提升溢价，第三是如何利用情绪提升溢价，第四是利用品牌提升溢价。这几条线我们都在做全面的布局。比如我们马上要发布的P7是30万级的，而今年四季度的X9超电版本是40万价格段的，相比我们现有的车型平均售价都要更高。2026和2027两年是小鹏全新产品发布的两个大年，多款30万级以上的全新车型会出现。
科技方面，实际上，刚刚我们所介绍的Ultra车型（旗舰车型）上，甚至明年在RoboTaxi（自动驾驶出租车）上的科技差异，我们都会在多项科技上继续增加投入，以及提高溢价。最近我们期望把原来的科技长板，特别是在自动辅助驾驶长板的基础上，增加一个全新的长板目标，也就是颜值长板。换个角度说，颜值做好了之后，整体的溢价、转换、营销都有很大的变化。最后是品牌，小鹏在今明两年会在品牌的全球化建设上比今年有加速。我相信通过实现这四个方向上的变化，未来大家能够看到我们的平均售价不断提升，我也期待毛利和净利都会越来越高。
Tim Hsiao：第二个问题，关于刚才您所提到的科技长板，关于智驾。因为我们看到今年开年行业有许多车企也宣布端到端智驾技术上车，也有一些车企宣布搭载英伟达的芯片，还有VLA的大模型。请问管理层怎么看待小鹏汽车自动驾驶技术，以及相比于行业的一些领先优势？刚才其实小鹏总也稍有提到，我想要确认一下，管理层预计小鹏图灵芯片Ultra版本什么时候可以开始拉开（同竞争对手）软件体验方面的差距？
何小鹏：当前，中国第一梯队各车企的智能辅助驾驶技术可谓不分伯仲——有的通过算力，算力不足的，就通过算力加上激光雷达的组合来实现。大家都知道，在大模型里面有一个规模化法则（scaling law）， 同算力、模型、数据三个因素相关，采用更好的模型当然能够产生更强大的效果。这在过去的时间里还是一个理论，但是小鹏在测试的环境中已经看到其效果。
换言之，Ultra 车型的有效算力达到了2250 TOPS （处理器每秒钟可进行一万亿次操作），而同行旗舰车型的算力大概在100~700 TOPS之间。在新VLA模型方面，相信我们的数据量跟他们是一致的，但模型的规模可能是他们的10倍，运行的帧率可能是他们的两倍，这意味着整个大脑更聪明，小脑更敏捷。
至于你提到的Ultra版本什么时候会拉开体验差距的问题，本月我们会开始灰度推送VLA的初始版本，并且在后面几个月快速迭代。我们最开始的版本对准行业的最佳体验，而今年未来的几个版本，特别是年底的版本，我们期望有显著提高的体验。至于什么时候会开始有一个巨大的差距，我相信会是在明年，期待我们明年的量产，我们的RoboTaxi开始试运营的时候，大家会看到小鹏Ultra车型所配置的模型跟L4（高度自动驾驶）RoboTaxi上面的模型是同源的，只是它没有硬件冗余，没有云端管控。届时，大家会看到小鹏Ultra加上图灵芯片的组合，其智能辅助驾驶的能力将比市场同类技术高数十倍甚至更多，这是我们的目标。
美银美林分析师Ming Hsun Lee：我这边也有两个问题，都是跟合作伙伴有关系的问题。首先，我们最近宣布了同大众合作范围扩大的消息。我想了解一下，公司对于这部分合作的收入有没有最新的指引？
Charles Zhang：上周我们宣布了与大众汽车的第四项合作。本质上，我们正将双方的电子电气架构合作从中国市场的纯电动车型，扩展至大众品牌在中国市场的燃油车型和插电式混合动力车型。我们认为，这是双方合作范围的一次重大拓展，而且，通过这次合作，我们确实在为合作伙伴创造极具战略意义的价值。我认为，大众或许是全球唯一一家拥有跨所有动力总成的统一电子电气架构平台技术的汽车企业。显然，对于小鹏而言，我们也能从这样的合作中获益。
关于您问题的第二部分，即与大众的合作可能产生的价值，想必您也有所了解，自2024年第一季度起，我们已开始确认来自G9平台合作的知识产权授权收入，随后又确认了来自电子电气架构合作的相关收入。我们认为，在过去几个季度里，来自这两项合作的收入一直稳定在一定范围内。
今年下半年，我们预计这两项合作的收入有望实现一定增长。至于新拓展的电子电气架构合作，相关收入将在这些燃油车型和插电式混合动力车型开始量产后确认。基本上是在原有两项经常性收入来源之上，新增的第三项经常性收入来源。
Ming Hsun Lee：第二个问题，刚才小鹏总也提了RoboTaxi，我想更多了解一下公司未来对于RoboTaxi业务的一些规划。比如我们的Mona车型之前本来有考虑to C（面向消费者）和to B（面向企业）的两类业务，是不是可以理解为，未来如果有合作对象的话，可能在设计方面跟目前我们的to C产品会有一些差别？另外，我们是不是已经明确了合作对象，所以才会说明年就会推出这样的服务？
此外，公司今年下半年的车型都会搭载图灵芯片，算力会非常强，那么下半年推向市场的车型，有没有可能明年可以通过OTA升级，就能够实现L4的能力？还是说可能还是要明年才会推出具备L4能力的，to C版本的车型？
何小鹏：我认为将来有两种车，一种是拥有L4能力，但是需要人类来驾驶，另一种是拥有L4能力，但无人驾驶的车辆。当然，我估计这需要数年的时间来做到，同时，L4是需要政策法规允许的。小鹏会从明年开始，在拿到相关政策批准之后，在中国的部分区域来试点RoboTaxi。您刚刚所提到的问题，我有一些不是特别方便回答，但有些可以说明一下。
比如，我们跟其他从事RoboTaxi业务的公司之间存在很大的差异：第一，我们是前装车，第二，我们没有区域限制。因为我们的无地图模式，不需要为每个地方重新进行激光雷达扫描和高清匹配。另外，小鹏的Ultra版本没有硬件的冗余，也没有云端接管相关的服务。在整体的软件能力方面，我们期望明年能够推出和RoboTaxi同源的模型，但是它又不完全一样。比如RoboTaxi可能会做到招手即停，但我们自己售卖的（to C）车型可做不做到招手即停，所以在训练的方法上还是有一定区别的，主要体现在强化学习方面。换个角度来说，您所提到的运营跟商业化，在初步测试阶段，我们会自己去运营，但一旦通过测试之后，我们会去寻求更多的合作伙伴，也欢迎届时有更多的合作伙伴跟我们一起来探讨如何推动RoboTaxi进入商业运营的阶段。
（持续更新中。。。）
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